13種貿(mào)易術語
1990年國際貿(mào)易術語解釋通則》共列出十三種貿(mào)易術語，其要點如下：??
(一)工廠交貨( EXW) 本術語英文為"EX Works(... named place)"，即"工廠交貨(......指定地點)"。 它指賣方負有在其所在地即車間、工廠、倉庫等把備妥的貨物交付給買方的責任，但通常不負責將貨物裝上買方準備的車輛上或辦理貨物結關。買方承擔自賣方的所在地將貨物運至預期的目的地的全部費用和風險。??
(二)貨交承運人(FCA) 本術語英文為“Free Carrier(... named place)”，即“貨物交承運人(......指定地點)”。 它指賣方應負責將其移交的貨物，辦理出關后，在指定的地點交付給買方指定的承運入照管。根據(jù)商業(yè)慣例，當賣方被要求與承運人通過簽訂合同進行協(xié)作時，在買方承擔風險和費用的情況下，賣方可以照此辦理。本術語適用于任何運輸方式。
(三)船邊交貨(FAS) 本術語英文為“Free Alongside ship(... named port of shipment)”即“船邊交貨(......指定裝運港)”。 它指賣方在指定的裝運港碼頭或駁船上把貨物交至船邊，從這時起買方須承擔貨物滅失或損壞的全部費用和風險，另外買方須辦理出口結關手續(xù)。本術語適用于海運或內(nèi)河運輸。??
(四)船上交貨(FOB) 本術語英文為“ Free on Boaro(... named port of shipment)”，即“船上交貨(......指定裝運港)”。 它指賣方在指定的裝運港把貨物送過船舷后交付，貨過船舷后買方須承擔貨物的全部費用、風險、滅失或損壞，另外要求賣方辦理貨物的出口結關手續(xù)。本術語適用于海運或內(nèi)河運輸。??
(五)成本加運費(CFR或 c＆F) 本術語英文為“ Cost and Freight (named port of shipment)”，即“成本加運費(......指定目的港)”。 它指賣方必須支付把貨物運至指定目的港所需的開支和運費，但從貨物交至船上甲板后，貨物的風險、滅失或損壞以及發(fā)生事故后造成的額外開支，在貨物越過指定港的船舷后，就由賣方轉(zhuǎn)向買方負擔．另外要求賣方辦理貨物的出口結關手續(xù)。本術語適用于海運或內(nèi)河運輸。??
(六)成本、保險費加運費(CIF) 本術語英文為“Cost,Insurance and Freight(...named port of shipment)”，即“成本、保險費加運費(......指定目的港)”。 它指賣方除負有與“成本加運費”術語相同的義務外，賣方還須辦理貨物在運輸途中應由買方承擔購貨物滅失或損壞的海運保險并支付保險費。本術語適用于海運或內(nèi)河運輸。
(七)運費付至(CPT) 本術語英文為“Carriage Paid to)：tid to(... named place of destination)”，即“運費付至(......指定目的地)”。 本術語系指賣方支付貨物運至指定目的地的運費。關于貨物滅失或損壞的風險以及貨物交至承運人后發(fā)生事件所產(chǎn)生的任何額外費用，自貨物已交付給承運人照管之時起，從賣方轉(zhuǎn)由買方承擔。另外，賣方須辦理貨物出口的結關手續(xù)。本術語適用于各種運輸方式，包括多式聯(lián)運。??
(八)運費及保險費付至(CIP) 本術語英文為“Carriage and Insurance Paid to(... named place of destination)”，即“運費及保險費付至(......指定目的地)”。 它指賣方除負有與“運費付至(......指定目的地)”術語相同的義務外，賣方還須辦理貨物在運輸途中應由買方承擔的貨物滅失或損壞風險的海運保險并支付保險費。本術語適用于任何運輸方式。??
(九)邊境交貨(DAF) 本術語的英文為“Delivered at Frontier(...named place)”，即“邊境交貨(......指定地點)”。 它指賣方承擔如下義務，將備妥的貨物運至邊境上的指定地點，辦理貨物出口結關手續(xù)，在毗鄰國家海關關境前交貨，本術語主要適用于通過鐵路或公路運輸?shù)呢浳?，也可用于其他運輸方式。
(十)目的港船上交貨(DES) 本術語的英文為“Delivered Ex Ship(... named port of destination)”， 即“目的港船上交貨(......指定目的港)”。 它系指賣方履行如下義務，把備妥的貨物，在指定目的港的船甲板上不辦理貨物進口結關手續(xù)的情況下，交給買方，故賣方須承擔包括貨物運至指定目的港的所有費用與風險。本術語只適用于海運或內(nèi)河運輸。
(十一)目的港碼頭交貨(DEQ) 本術語的英文為 ：“Delivered Ex Quay (Duty Paid)(...named port of destination)”，即“目的港碼頭交貨(關稅已付)(......指定目的港)”。 本術語指賣方履行如下義務，將其備好的貨物，在指定目的港的碼頭，辦理進口結關后，交付給買方，而且賣方須承擔所有風險和費用，包括關銳、捐稅和其他交貨中出現(xiàn)的費用。本術語適用于海運或內(nèi)河運輸。??
(十二)未完稅交貨(DDU) 本術語的英文為“Delivered Duty Unpaid(... named place of destination)”，即“未完稅交貨(......指定目的地)”。 它指賣方將備好的貨物，在進口國指定的地點交付，而且須承擔貨物運至指定地點的一切費用和風險(不包括關稅、捐稅及進口時應支付的其他官方費用)，另外須承擔辦理海關手續(xù)的費用和風險。買方須承擔因未能及時辦理貨物進口結關而引起的額外費用和風險。本術語適用于各種運輸方式。
(十三)完稅后交貨(DDP) 本術語的英文為“Delivered Duty Paid(... named place ofdestination)”，即“完稅后交貨(......指定目的地)”。它是指賣方將備好的貨物在進口國指定地點交付，而且承擔將貨物運至指定地點的一切費用和風險，并辦理進口結關。本術語可適用于各種運輸方式。? ?
CLG: Closing Date? ???結關日
ETD：Estimated time of departure? ? 預計離港日
ETA:：Estimated time of arrival? ?? ? 預計到港日
NVOCC (non-vessel operating common carrier)------無船公共承運人，是指以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過班輪運輸公司完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任，并依據(jù)法律規(guī)定設立的提供國際海上貨物運輸服務的企業(yè)。
特點：無船承運人可以與班輪公司訂立協(xié)議運價（國外稱為服務合同Service Contract, S.C.）以從中獲得利益，但是承運人不能從班輪公司那里獲得傭金。
海上貨運代理人：也稱遠洋貨運代理人（ocean freight forwarder）是指接受貨主的委托，代表貨主的利益，為貨主辦理有關國際海上貨物運輸相關事宜，并依據(jù)法律規(guī)定設立的提供國際海上貨物運輸代理服務的企業(yè)。
特點：除可以從貨主那里獲得代理服務報酬外，因其為班輪公司提供貨載, 所以還應從班輪公司那里獲得獎勵，即通常說的“傭金”。但是，根據(jù)各國的管理規(guī)定（如果有的話）, 國際海上貨運代理人通常無法與班輪公司簽訂協(xié)議或S.C.
托運人(Shipper)：是指本人或者委托他人以本人名義或委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；本人或者委托他人或委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。
特點：可以與承運人訂立協(xié)議運價，從而獲得比較優(yōu)惠的運價，但是托運人無法從承運人那獲得“傭金”。如果承運人給托運人“傭金”，則將被視為給托運人“回扣”。
國際貨運業(yè)務流程：一、接受貨主詢價
1、海運詢價：
?、傩枵莆瞻l(fā)貨港至各大洲，各大航線常用的，及貨主常需服務的港口，價格；
②主要船公司船期信息；
?、坌枰獣r應向詢價貨主問明一些類別信息
，如貨名，危險級別等。（水路危規(guī)）
2、陸運詢價：（人民幣費用）
?、傩枵莆崭鞔笾饕鞘泄飻?shù)和拖箱價格；
?、诟鞲蹍^(qū)裝箱價格；
?、蹐箨P費、商檢、動植檢收費標準。
3、不能及時提供的，需請顧客留下電話、姓氏等聯(lián)系要素，以便在盡可能短的時間內(nèi)回復貨主。
二、接單（接受貨主委托）
接受貨主委托后（一般為傳真件）需明確的重點信息：
1、船期、件數(shù)
2、箱型、箱量
3、毛重
4、體積
各項型最大體積為：(長*寬*高)可裝體積，可裝重量
1×20GP=31CBM6*2.38*2.382517MT
1×40GP=67CBM12*2.38*2.385525MT
1×40HC=76CBM12*2.7*2.38
1×45GP=86CBM
（注：GPgeneralpurpose普通箱；CBMcubicmetre立方米；MTmetricton公噸；HChighcubic高箱）
5、付費條款、貨主聯(lián)系方法
6、做箱情況，門到門還是內(nèi)裝
三、訂艙
1、? ? ? ? 繕制委托書（十聯(lián)單）；制單時應最大程度保證原始托單的數(shù)據(jù)正確、相符性，以減少后續(xù)過程的頻繁更改。
2、加蓋公司訂艙章訂艙：
需提供訂艙附件的（如船公司價格確認件），應一并備齊方能去訂艙。
3、取得配艙回單，摘取船名、航次、提單號信息。
四、做箱
1、門到門：
填妥裝箱計劃中：做箱時間、船名、航次、關單號、中轉(zhuǎn)港、目的港、毛重、件數(shù)、體積、門點、聯(lián)系人、電話等要因，先于截關日（船期前兩天）1~2天排好車班。
2、內(nèi)裝：
填妥裝箱計劃中:船期船名航次、關單號、中轉(zhuǎn)港、目的港、毛重、件數(shù)、體積、進艙編號等要因，先于截關日（船期前兩天）1~2天排好車班。
3、取得兩種做箱方法所得的裝箱單（CLP）
五、報關（有時同時、有時先于做箱）
1、了解常出口貨物報關所需資料。
?、傩枭虣z
?、谛枧漕~
③需許可證
?、苄璁a(chǎn)地證
⑤需提供商標授權、商標品名
?、蕹隹谙愀鄣貐^(qū)貨值超過$10萬，其他地區(qū)超過$50萬，核銷時需提供結匯水單（復印件）
⑦需提供商會核價章
2、填妥船名航次，提單號，對應裝箱單(packinglist)，發(fā)票，所顯示的毛重凈重，件數(shù)，包裝種類，金額，體積，審核報關單的正確性（單證一致）。
3、顯示報關單所在貨物的"中文品名"，對照海關編碼大全，查閱商品編碼，審核兩者是否相符，按編碼確定計量單位，并根據(jù)海關所列之監(jiān)管條件點閱所缺乏報關要件。
4、備妥報關委托書，報關單，手冊，發(fā)票，裝箱單，核銷單，配艙回單（十聯(lián)單第五聯(lián)以后），更改單（需要的話）和其他所需資料，于截關前一天通關。
5、跟蹤場站收據(jù)，確保配載上船。
6、凡是退關改配的，若其中有下個航次，出運仍然需要，諸如許可證，配額，商檢，動植檢之類的文件資料，退關、改配通知應先于該配置船期一個星期到達，以便（報運部）順利抽回資料，重新利用。否則只會順延船期，造成麻煩。
六、提單確認和修改
1、問明顧客"提單"的發(fā)放形式：
?、匐姺牛?br /> 需顧客提供正本"電放保函"（留底），后出具公司"保函"到船公司電放。
?、陬A借(如可行)
需顧客提供正本"預借保函"（留底），后出具公司"保函"到船公司預借。
③倒簽(如可行)
需顧客提供正本"倒簽保函"（留底），后出具公司"保函"到船公司倒簽。
*此種情況下，多半是簽發(fā)HOUSEB/L
?、芊謫危?br /> 應等船開以后3~4天（候艙單送達海關，以保證退稅），再將一票關單拆成多票關單。
?、莶危?br /> 應等船開以后3~4天（候艙單送達海關，以保證退稅），再將多票關單合成一票關單
?、蕻惖胤艈危?br /> 須經(jīng)船公司同意，并取得貨主保函和異地接單之聯(lián)系人，電話，傳真，公司名，地址等資料方可放單。
2、依據(jù)原始資料，傳真于貨主確認，并根據(jù)回傳確立提單正確內(nèi)容。
七、簽單
1、查看每張正本提單是否都簽全了證章。
2、是否需要手簽。
八、航次費用結算
1、海運費
?、兕A付(FREIGHTPREPAID)
?、诘礁?FREIGHTCOLLECT)
2、陸運費
?、儆喤?br /> ②報關(包括返關之前己經(jīng)報關的費用)
?、圩鱿?內(nèi)裝/門到門)
?、芷渌麘紤]的費用：
沖港費/沖關費
商檢、動植檢、提貨費、快遞費、電放、更改
九、提單、發(fā)票發(fā)放（提單樣本）
1、貨主自來取件的,需簽收
2、通過EMS和快遞送達的,應在"名址單",上標明諸如:"提單號"、"發(fā)票號"、"核銷單號"、"許可證號"、"配額號"等要素以備日后查證
十、應在一個月內(nèi)督促航次費用的清算并及時返還貨主的"核銷退稅單"
十一、海關退稅有問題的,需更改并要提供如下資料:
l、報關數(shù)據(jù)正確、艙單不正確的
?、俳?jīng)預錄后的〈海關返還的〉報關單復印件；②場站收據(jù)復印件〈十聯(lián)單的第七聯(lián)即黃聯(lián)〉；
?、厶釂握緩陀〖蓮?；
?、苎b箱單(ContainerLoadPlan)復印件；
⑤更正單（三聯(lián)、正本）。
2、短裝（多報少出）、溢裝（少報多出）
?、俅_5天（工作日）內(nèi)沒能及時更正的:
先交納罰款金3000-5000;
貨主重新提供的發(fā)票、裝箱單（Packinglist）
貨主重新提供報關單
提單副本復印件（加蓋"提單副本確認章"）
?、诖_5天（工作日）內(nèi)更改的
提單副本復印件（加蓋"提單副本確認章"）
正本、正確的報關單
正本、正確的發(fā)票、裝箱單
集裝箱在進出口貨物運輸中應用廣泛，下面是一些有關集裝箱貨運方面常識：
一. 集裝箱（container）
所謂集裝箱，是指具有一定強度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉(zhuǎn)運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝。按所裝貨物種類分，有雜貨集裝箱、散貨集裝箱、液體貨集裝箱、冷藏箱集裝箱等；按制造材料分，有木集裝箱、鋼集裝箱、鋁合金集裝箱、玻璃鋼集裝箱、不銹鋼集裝箱等；按結構分，有折疊式集裝箱、固定式集裝箱等，在固定式集裝箱中還可分密閉集裝箱、開頂集裝箱、板架集裝箱等；按總重分，有30噸集裝箱、20噸集裝箱、10噸集裝箱、5噸集裝箱、2.5噸集裝箱等。
二. 集裝箱外尺寸（container′s overall external dimensions）
包括集裝箱永久性附件在內(nèi)的集裝箱外部最大的長、寬、高尺寸。它是確定集裝箱能否在船舶、底盤車、貨車、鐵路車輛之間進行換裝的主要參數(shù)。是各運輸部門必須掌握的一項重要技術資料。
三. 集裝箱內(nèi)尺寸（container′s internal dimensions）
集裝箱內(nèi)部的最大長、寬、高尺寸。高度為箱底板面至箱頂板最下面的距離，寬度為兩內(nèi)側襯板之間的距離，長度為箱門內(nèi)側板量至端壁內(nèi)襯板之間的距離。它決定集裝箱內(nèi)容積和箱內(nèi)貨物的最大尺寸。
四. 集裝箱內(nèi)容積（container′s unobstructed capacity）
按集裝箱內(nèi)尺寸計算的裝貨容積。同一規(guī)格的集裝箱，由于結構和制造材料的不同，其內(nèi)容積略有差異。集裝箱內(nèi)容積是物資部門或其他裝箱人必須掌握的重要技術資料。
五. 集裝箱計算單位（twenty-feet equivalent units 簡稱：TEU)
又稱20英尺換算單位，是計算集裝箱箱數(shù)的換算單位。目前各國大部分集裝箱運輸，都采用20英尺和40英尺長的兩種集裝箱。為使集裝箱箱數(shù)計算統(tǒng)一化，把20英尺集裝箱作為一個計算單位，40尺集裝箱作為兩個計算單位，以利統(tǒng)一計算集裝箱的營運量。
六. 集裝箱租賃 （container leasing)
即所有人將空箱租給使用人的一項業(yè)務。集裝箱所有人為出租的一方集裝箱，與使用人，一般是船公司或貨主，為承租的一方，雙方簽訂租賃合同。由出租人提供合格的集裝箱交由承租人在約定范圍內(nèi)使用。集裝箱的租賃，國際上有多種不同的方式，總括起來有：程租、期租、活期租用和航區(qū)內(nèi)阻賃等。
七. 集裝箱裝卸區(qū)（container terminal)
是集裝箱運輸中，箱或貨裝卸交換保管的具體經(jīng)辦部門。它受承運人或其代理人的委托，進行下列各項業(yè)務：
1.對整箱貨運的交換、保管；
2.設有集裝箱貨運站者，辦理拼箱貨的交接；
3.安排集裝箱船的靠泊，裝卸集裝箱，每航次編制配載圖；
4.辦理有關貨運單證的編簽；
5.編制并簽驗集裝箱運用運載工具的出入及流轉(zhuǎn)的有關單證；
6.辦理集裝箱及運載工具、裝卸工具的情況檢查、維修，以及空箱的清掃、熏蒸等工作；
7.空箱的收發(fā)、存貯和保管；
8.安排空箱和重箱在堆場的堆碼，及編制場地分配計劃；
9.其他有關業(yè)務工作。
集裝箱裝卸區(qū)一般由專用碼頭、前沿、堆場、貨運站、指揮塔、修理部門、大門和辦公室組成。有時堆場或貨運站等可延伸到市區(qū)內(nèi)部事5-15公里的中轉(zhuǎn)站。
八. 集裝箱前方堆場（marshalling yard）
是指在集裝箱碼頭前方，為加速船舶裝卸作業(yè)，暫時堆放集裝箱的場地。其作用是：當集裝箱船到港前，有計劃有次序地按積載要求將出口集裝箱整齊地集中堆放，卸船時將進口集裝箱暫時堆放在碼頭前方，以加速船舶裝卸作業(yè)。
九. 集裝箱后方堆場（container yard）
集裝箱重箱或空箱進行交接、保管和堆存的場所。有些國家對集裝箱堆場并不分前方堆場或后方堆場，統(tǒng)稱為堆場。集裝箱后方堆場是集裝箱裝卸區(qū)的組成部分。是集裝箱運輸“場到場”交接方式的整箱貨辦理交接的場所（實際上是在集裝箱卸區(qū)“大門口”進行交接的）。
十. 空箱堆場（van pool）
專門辦理空箱收集、保管、堆存或交接的場地。它是專為集裝箱裝卸區(qū)或轉(zhuǎn)運站堆場不足時才予設立。這種堆場不辦理重箱或貨物交接。它可以單獨經(jīng)營，也可以由集裝箱裝卸區(qū)在區(qū)外另設。有些國家，經(jīng)營這種空箱堆場，須向航運公會聲明。
十一. 中轉(zhuǎn)站或內(nèi)路站（container depot or inland depot）
海港以外的集裝箱運輸?shù)闹修D(zhuǎn)站或集散地。它的作用除了沒有集裝箱專用船的裝卸作業(yè)外，其余均與集裝箱裝卸區(qū)業(yè)務相同。中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站的度量，包括集裝箱裝卸港的市區(qū)中轉(zhuǎn)站、內(nèi)陸城市、內(nèi)河港口的內(nèi)陸站均在內(nèi)。
十二. 集裝箱貨運站（container freight station 簡稱：CFS）
為拼箱貨裝箱和拆箱的船、貨雙方辦理交接的場所。承運人在一個港口或內(nèi)陸城市只能委托一個集裝箱貨運站的經(jīng)營者。由它代表承運人辦理下列主要業(yè)務：
1.拼箱貨的理貨和交接；
2.對貨物外表檢驗如有異狀時，就辦理批注；
3.拼箱貨的配箱積載和裝箱；
4.進口拆箱貨的拆箱和保管；
5.代承運人加鉛封并簽發(fā)站收據(jù)；
6.辦理各項單證和編制等。
十三. 托運人責任（shipper′s liabilities）
托運人在集裝箱運輸中應有的責任，這種責任是不完全同于傳統(tǒng)海運方面的。拼箱貨托運人的責任與傳統(tǒng)海運相同。整箱貨托運人的責任不同于傳統(tǒng)運輸?shù)挠校?br />1.應保證所報貨運資料的正確和完整；
2.承運人有權核對箱內(nèi)所裝貨物，因核對而發(fā)生的費用，有托運人承擔；
3.海關或其他權力機關開箱檢查，其費用和由此發(fā)生貨損貨差，由托運人承擔；
4.如集裝箱貨不滿，或是墊襯不良，積載不當，或是裝了不適于集裝箱運輸?shù)呢浳?，因而引起貨損、貨差，概由托運人負責；
5.如使用了托運人自有的不適航的集裝箱，所引起的貨損事故，應由托運人負責；
6.在使用承運人集裝箱及設備其間造成第三者財產(chǎn)或生命的損害，應由托運人負責賠償。
十四. 責任限制（limits of liability）
集裝箱運輸中發(fā)生貨損貨差，承運人應承擔的最高賠償額。拼箱貨的責任限制與傳統(tǒng)運輸相同。整箱貨的賠償按照目前國際上的一些判例：如果提單上沒有列明箱內(nèi)所裝貨物的件數(shù)，每箱作為一個理賠計算單位；如提單上列明箱內(nèi)載貨件數(shù)的，仍按件數(shù)計算；如果貨物的損壞和滅失，不屬海運，而是在內(nèi)陸運輸中發(fā)生的，則按陸上運輸最高賠償額辦理；如集裝箱是由托運人所有或提供時，遇有滅失或損壞，其責任確屬承運人應承擔者，亦應視作一個理賠計算單位。
十五. 同一責任制（uniform liability system）
聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害責任的一種賠償責任制度。按照這種制度，統(tǒng)一由簽發(fā)聯(lián)運提單的承運人對貨主負全程運輸責任，即貨損貨差不論發(fā)生在哪一個運輸階段，都按同一的責任內(nèi)容負責。如果能查清發(fā)生損害的運輸階段，聯(lián)運承運人在賠償以后，可以向該段運輸?shù)膶嶋H承運人追償。
十六. 網(wǎng)狀責任制（network liability system）
聯(lián)運經(jīng)營人對貨物損害責任的一種賠償責任制度。按照這種制度，簽發(fā)聯(lián)運提單的承運人，雖然對貨方仍負全程運輸?shù)呢熑?，但遇損害賠償不象同一責任制那樣，而是按發(fā)生損害的運輸階段的責任內(nèi)容負責。例如，損害發(fā)生在海上運輸階段，按國際貨運規(guī)則辦理；如發(fā)生在鐵路或公路運輸階段，則按有關國際法或國內(nèi)法處理。
十七. 航運公會集裝箱規(guī)則（container rules of freight conference）
在一些國家集裝箱船航線上，各航運公會為了壟斷各自航線上的集裝箱運輸，都分別制訂了供貨方使用的集裝箱運輸規(guī)則。這些規(guī)則，是由各公會針對公會營運范圍內(nèi)的航線情況制訂的。因此，各公會的規(guī)則內(nèi)容各不相同，但基本精神是相同的，即船貨雙方的責任是一樣的。規(guī)則內(nèi)容一般包括以下幾個方面：
1.集裝箱裝卸港，集散運輸；
2.集裝箱運輸專用術語解釋；
3.各種運輸交接方式船貨雙方責任；
4.訂艙手續(xù)及貨運資料申報；
5.各類條款包括提單，加批條款，港口條款和意外條款；
6.提單簽發(fā)；
7.設備交接手續(xù)，使用免費時間和滯期費計收；
8.交貨手續(xù)；
9.運費計算方法及支付；
10.各種費用項目計收辦法，費率變更規(guī)定；
11.幣制，貶值，增值規(guī)定；
12.內(nèi)陸運輸規(guī)定及收費。
十八. 交接方式（receiving and delivery system)
集裝箱運輸中，整箱貨和拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種:
1.門到門 （door to door): 由托運人負責裝載的集裝箱,在其貨倉或廠庫交承運人驗收后,負責全程運輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸，稱為“門到門”運輸；
2.門到場（door to cy）: 由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場。；
3.門到站 （door to cfs）: 由發(fā)貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；
4.場到門（cy to door）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫；
5.場到場 （cy to cy）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場；
6.場到站 （cy to cfs）： 由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；
7.站到門 （cfs to door）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫；
8.站到場 （cfs to cy）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區(qū)堆場；
9.站到站 （cfs to cfs）： 由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；
十九. 整箱貨 （full container load 簡稱：FCL）
為拼箱貨的相對用語。由發(fā)貨人負責裝箱、計數(shù)、積載并加鉛封的貨運。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運人在貨運站拆箱。可是承運人不負責箱內(nèi)的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運人責任事故的損害，承運人才負責賠償。承運人對整箱貨，以箱為交接單位。只要集裝箱外表與收箱時相似和鉛封完整，承運人就完成了承運責任。整箱貨運提單上，要加上“委托人裝箱、計數(shù)并加鉛封”的條款。
二十. 拼箱貨 （less than container load 簡稱：LCL）
整箱貨的相對用語，指裝不滿一整箱的小票貨物。這種貨物，通常是由承運人分別攬貨并在集裝箱貨運站或內(nèi)陸站集中，而后將兩票或兩票以上的貨物拼裝在一個集裝箱內(nèi)，同樣要在目的地的集裝箱貨運站或內(nèi)陸站拆箱分別交貨。對于這種貨物，承運人要負擔裝箱與拆箱作業(yè)，裝拆箱費用仍向貨方收取。承運人對拼箱貨的責任，基本上與傳統(tǒng)雜貨運輸相同。
二十一. 箱位數(shù)（number of slots）
全集裝箱船所能記載的集裝箱箱數(shù)。每一艘全集裝箱專用船，均以20英尺換算單位來表示它的載箱量。
二十二. 箱位（slots）
在集裝箱堆場上，按照集裝箱相應的尺度畫成有規(guī)則的用以指示堆放集裝箱的格狀位置。在箱位上編有號碼，以利裝船。
二十三. 排號（bay number）
集裝箱在專用船上的橫排積載位置。編號方法，是從船首至船尾依此標明：01，02，03……。
二十四. 行號（row number）
又稱列號，集裝箱在專用船上的縱列積載位置。有兩種標號方法：一種是自左舷端向右依此標明：01，02……另一種是從中間的左右分標。左舷為單號，由中線向左編為：01，03，05……，中線向右舷編雙號：02，04，06……。
二十五. 層號（tier number）
集裝箱在專用船上的立體積載位置。編號方法分甲板和倉內(nèi)兩種。甲板上的編號自上而下依此編號，并在數(shù)字前加一“D”字。艙內(nèi)的編號自上而下依此編號，并在數(shù)字前加一“H”字。
二十六. 箱位號（slot number）
集裝箱在船上的積載位置。由六個數(shù)字組成，前兩個數(shù)字是排號，中間兩個數(shù)字是行號，后兩個數(shù)字是層號。例如箱位0402D1是表示這個集裝箱積載在第四排右舷第二行甲板第一層。
二十七. 集裝箱配載圖（pre-stowage plan）
集裝箱船裝箱的計劃圖。裝卸區(qū)據(jù)以裝箱。配載圖由外輪代理公司根據(jù)訂艙清單、裝箱但及堆場積載計劃編制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行裝船。如系中途靠港，船上已裝有集裝箱，就應將有關資料電告船上配載，等回電后據(jù)以編制。配載圖是由集裝箱船各排每列和分層的橫斷而構成。進行配載時，必須達到如下要求：
1.保證船舶縱斷面的強度和船舶的穩(wěn)性；
2.保持理想的吃水差，使船舶取得最好成績的航行性能，即具有良好的操縱性和快速性；
3.最合理地利用船舶的載重量和艙容；
4.保證集裝箱在艙內(nèi)完整無損及在甲板上的安全；
5.要考慮便于裝卸作業(yè)；
6.多港裝卸時，必須注意，對以下靠港的裝卸不要造成翻艙。
二十八. 站場收據(jù)（dock receipt）
承運人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站收到整箱貨或拼箱貨后簽發(fā)的收據(jù)。站場收據(jù)由發(fā)貨人編制。如同一批貨物裝有幾個集裝箱時，先憑裝箱但驗收，直到最后一個集裝箱驗收完畢時，才由港站管理員在站場收據(jù)上簽收。站場在收到整箱貨，如所裝的箱外表或拼箱貨包裝外表有異狀時，應加批注。站場收據(jù)的作用，相當于傳統(tǒng)運輸中的大副收據(jù)，它是發(fā)貨人向船公司換取提單的憑證。
二十九. 設備交接單（equipment receipt）
集裝箱所有人或租用人委托集裝箱裝卸區(qū)、中轉(zhuǎn)站或內(nèi)陸站與貨方即用箱人或其代表之間交接集裝箱及承運設備的憑證。交接單由承運人或其代理人簽發(fā)給貨方，據(jù)以向區(qū)、站領取或送還重箱或輕箱。交接單第一張背面印有交接使用條款，主要內(nèi)容是集裝箱及設備在貨方使用期中，產(chǎn)生的費用以及遇有設備及所裝貨物發(fā)生損壞、滅失的責任劃分，及對第三者發(fā)生損害賠償?shù)某袚?。設備交接一般在區(qū)、站大門口辦理。設備包括集裝箱、底盤車、臺車及電動機等。交接單分“出門”和“進門”兩種。
除了海運空運外還有陸橋運、多式聯(lián)運等，現(xiàn)做簡單介紹：
大陸橋運輸
? ? 一、大陸橋運輸?shù)亩x
? ? 所謂大陸橋運輸（Land??Bridge??Transport），是指使用橫貫大陸的鐵路、公路運輸系統(tǒng)為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的運輸方式。從形式上看，是海陸海的連貫運輸，但實際在做法上已在世界集裝箱運輸和多式聯(lián)運的實踐中發(fā)展成多種多樣。
? ? 大陸橋運輸一般都是以集裝箱為媒介，因為采用大陸橋運輸，中途要經(jīng)過多次裝卸，如果采用傳統(tǒng)的海陸聯(lián)運，不僅增加運輸時間，而且大大增加裝卸費用和貨損貨差，以集裝箱為運輸單位，則可大大簡化理貨、搬運、儲存、保管和裝卸等操作環(huán)節(jié)，同時集裝箱是經(jīng)海關鋁封，中途不用開箱檢驗，而且可以迅速直接轉(zhuǎn)換運輸工具，故采用集裝箱是開展大陸橋運輸?shù)淖罴逊绞健?br />? ?
? ? 二、大陸橋運輸產(chǎn)生的歷史背景
? ? 大陸橋運輸是集裝箱運輸開展以后的產(chǎn)物。出現(xiàn)于1967年，當時蘇伊士運河封閉，航運中斷，而巴拿馬運河又堵塞，遠東與歐洲之間的海上貨運船舶，不得不改道繞航非洲好望角或南美致使航程距離和運輸時間倍增，加上油價上漲航運成本猛增，而當時正值集裝箱運輸興起。在這種歷史背景下，大陸橋運輸應運而生。從遠東港口至歐洲的貨運，于1967年底首次開辟了使用美國大陸橋運輸路線，把原來全程海運，改為海／陸／海運輸方式，試辦結果取得了較好的經(jīng)濟效果，達到了縮短運輸里程、降低運輸成本、加速貨物運輸?shù)哪康摹?br />
? ? 三、西伯利亞大陸橋
? ? 1．西伯利亞大陸橋概念
? ? 西伯利亞大陸橋是利用俄羅斯西伯利亞鐵路作為陸地橋梁，把太平洋遠東地區(qū)與波羅的海和黑海沿岸以及西歐大西洋口岸連起來。此條大陸橋運輸線東自海參威的納霍特卡港口起，橫貫歐亞大陸，至莫斯科，然后分三路，一路自莫斯科至波羅的海沿岸的圣彼得堡港，轉(zhuǎn)船往西歐、北歐港口；一路從莫斯科至俄羅斯西部國境站，轉(zhuǎn)歐洲其它國家鐵路（公路）直運歐洲各國；另一路從莫斯科至黑海沿岸，轉(zhuǎn)船往中東、地中海沿岸。所以，從遠東地區(qū)至歐洲，通過西伯利亞大陸橋有海／鐵／海，海／鐵／公路和海／鐵／鐵三種運送方式。
? ? 2．西伯利亞大陸橋的營運情況及主要問題
? ? 從70年代初以來，西伯利亞大陸橋運輸發(fā)展很快。目前，它已成為遠東地區(qū)往返西歐的一條重要運輸路線。日本是利用此條大陸橋的最大顧主。整個80年代，其利用此大陸橋運輸?shù)呢浳飻?shù)量每年都在10萬個集裝箱以上。為了緩解運力緊張情況，前蘇聯(lián)又建成了第二條西伯利亞鐵路。但是，西伯利亞大陸橋也存在三個主要問題：（1）運輸能力易受冬季嚴寒影響，港口有數(shù)月冰封期；（2）貨運量西向大于東向約二倍，來回運量不平衡，集裝箱回空成本較高，影響了運輸效益；??（3）運力仍很緊張，鐵路設備陳舊。隨著新亞歐大陸橋的正式營運，這條大陸橋的地位正在下降。
? ? 四、北英大陸橋
? ? 1．北美大陸橋概念
? ? 北美的加拿大和美國都有一條橫貫東西的鐵路公路大陸橋，它們的線路基本相似，其中美國大陸橋的作用更為突出。
? ? 2．美國的兩條大陸橋運輸線
? ? 美國有兩條大陸橋運輸線，一條是從西部太平洋口岸至東部大西洋口岸的鐵路（公路）運輸系統(tǒng)全長約3200公里，另一條是西部太平洋口岸至南部墨西哥灣口岸的鐵路（公路）運輸系統(tǒng)，長500-1000公里左右。
? ? 3．美國的小陸橋（Mini??Land??Bridge）與微型陸橋（Micro??Land??Bridge）
? ? 美國的大陸橋運輸由于東部港口擁擠等原因處于停頓狀態(tài)，但在大陸橋運輸?shù)倪\用過程中，派生并形成小陸橋和微型橋運輸方式。
? ? 所謂小陸橋運輸，也就是比大陸橋的海／陸／海形式縮短一段，海上運輸，成為海／陸／或陸／海形式。例如，遠東至美國東部大西洋口岸或美國南部墨西哥灣口岸的貨運，由原來全程海運，改為由遠東裝船運至美國西部太平洋口岸，轉(zhuǎn)裝鐵路（公路）專用車運至東部大西洋口岸或南部墨西哥灣口岸，以陸上鐵路（公路）作為橋梁，把美國西海岸同東海岸和墨西哥灣連起來。
? ? 所謂微型陸橋運輸，也就是比小陸橋更短一段。由于沒有通過整條陸橋，而只利用了部分陸橋，故又稱半陸橋運輸，是指海運加一段從海港到內(nèi)陸城鄉(xiāng)的陸上運輸或相反方向的運輸形式。微型橋運輸近年來發(fā)展非常迅速。
? ? 4．關于美國OCP運輸條款
? ? “OCP”是Overland??Common??Points的簡寫，意即“內(nèi)陸公共點地區(qū)”，簡稱“內(nèi)陸地區(qū)”。其含義是：根據(jù)美國費率規(guī)定，以美國西部九個州為界，也就是以洛磯山脈為界，其以東地區(qū)，均為內(nèi)陸地區(qū)范圍，這個范圍很廣，約占美國全國三分之二的地區(qū)。按OCP運輸條款規(guī)定，凡是經(jīng)過美國西海岸港口轉(zhuǎn)往上述內(nèi)陸地區(qū)的貨物，如按OCP條款運輸，就可享受比一般直達西海岸港口為廉的優(yōu)惠內(nèi)陸運輸費率，一般約低3～5％左右。相反方向，凡從美國內(nèi)陸地區(qū)啟運經(jīng)西海岸港口裝船出口的貨物同樣可按OCP運輸條款辦理。同時，按OCP運輸條款，尚可享受比一般正常運輸為低的優(yōu)惠海運運費，每噸約低3～5美元。
? ? 采用OCP運輸條款時必須滿足以下條件：
? ? （1）貨物最終目的地必須屬于OCP地區(qū)范圍內(nèi)，這是簽訂運輸條款的前提。
? ? （2）貨物必須經(jīng)由美國西海岸港口中轉(zhuǎn)。因此，在簽訂貿(mào)易合同時，有關貨物的目的港應規(guī)定為美國西海岸港口，即為CFR或CIF美國西海岸港口條件。
? ? （3）在提單備注欄內(nèi)及貨物嘜頭上應注明最終目的地OCP***城市。
? ? 例如，我國出口至美國一批貨物，卸貨港為美國西雅圖，最終目的地是芝加哥。西雅圖是美國西海岸港口之一，芝加哥屬于美國內(nèi)陸地區(qū)城市，此筆交易就符合OCP規(guī)定。經(jīng)雙方同意，就可采用OCP運輸條款。在貿(mào)易合同和信用證內(nèi)的目的港可填寫“西雅圖”括號內(nèi)陸地區(qū)，即“CIF??Seattle（OCP）”。除在提單上填寫目的港西雅圖外，還必須在備注欄內(nèi)注明“內(nèi)陸地區(qū)芝加哥”字樣，即“OCP??Chicago”。
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? ? 五、新亞歐大陸橋
? ? 1990年9月11日，我國隴海——蘭新鐵路的最西段烏魯木齊至阿拉山口的北疆鐵路與前蘇聯(lián)士西鐵路接軌，第二條亞歐大陸橋運輸線全線貫通，并于1992年9月正式通車。此條運輸線東起我國連云港，西至荷蘭鹿特丹，跨亞歐兩大洲，連接太平洋和大西洋，穿越中國、哈薩克、俄羅斯、與第一條運輸線重合。經(jīng)白俄羅斯、波蘭、德國到荷蘭，輻射20多個國家和地區(qū)，全長1.08萬公里，在我國境內(nèi)全長4134公里。這條運輸線與第一條運輸線相比，總運距縮短2000-2500公里，可縮短運輸時間5天，減少運費10％以上。
多式聯(lián)運：
? ???國際貨物多式聯(lián)運是在集裝箱運輸基礎上發(fā)展起來的，以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。由于集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展，使多式聯(lián)運成為國際貨物運輸業(yè)的主要方式之一。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯(lián)貫的傳統(tǒng)做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結合起來聯(lián)為一體，構成一種跨國（地區(qū)）的聯(lián)貫運輸方式，被喻為運輸業(yè)的一次革命?！?br /> 與傳統(tǒng)的運輸方式相比，國際貨物多式聯(lián)運涉及當事方眾多，過程也更加復雜，諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論。本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討?！?br />
以何為名——“國際貨物多式聯(lián)運”的概念及構成
國際貨物多式聯(lián)運法律稱謂的發(fā)展和統(tǒng)一化
國際貨物多式聯(lián)運（下簡稱國際多式聯(lián)運）雖然被廣泛應用，但國際上關于該概念的特定稱謂卻尚未統(tǒng)一，相關的概念主要有：“聯(lián)合運輸”、“聯(lián)運”、 “連運”、“集裝箱運輸”以及與多式聯(lián)運相對應的“單一運輸”。 這些名詞與國際貨物多式聯(lián)運都有一定甚至十分密切的聯(lián)系，相互之間極易發(fā)生混淆。所以羅爾夫?威特教授 (Ralph De Wit) 告誡說：即使這些概念之間有著顯著的差別，在實務中也非常容易被混用。因而不能僅依*其所使用的術語來判定一個運輸合同的性質(zhì)。[ii]
運輸合同的性質(zhì)直接關系到多式聯(lián)運經(jīng)營人或承運人權利、義務范圍的大小，對運輸方式的概念內(nèi)涵理解不一，極易引發(fā)糾紛和爭議。為了避免這種狀況，除了在簽訂合同時應謹慎選擇有關的名詞或術語，并注意依合同內(nèi)容而非形式來確定運輸方式的性質(zhì)外，更好的解決方法也許是盡快將這種運輸方式的特定稱謂統(tǒng)一化、確切化。聯(lián)合國經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展委員會（UNCATD，下簡稱聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會），國際商會(ICC)等國際組織也在為此做著不懈努力。目前實務和理論界最常見的術語便是1980年在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》（以下簡稱聯(lián)合國多式聯(lián)運公約）中最早出現(xiàn)的“多式聯(lián)運（Multimodal Transport）”一詞。該稱謂準確地描述了這種運輸方式的特點并為人們普遍接受?？梢韵胍姡S著它被日益廣泛地應用，這一術語將取代其他，成為該種運輸方式的專用詞語。
